코레일, ’74년 지하철 개통과 함께 광역철도 시대 열어
295개 역서 하루 2천5백여회 전동열차 운행, 300만명 이용
이용객 40배, 운행횟수 12배, 노선연장 10배 늘어…최다 이용역‘용산’
한국철도공사(코레일)는 1974년 8월 15일, 경부‧경인‧경원선 74km에 운행을 시작한 코레일 광역철도가 지난 50년간 승객 340억 명을 싣고 달렸다고 14일 밝혔다. 대한민국 5천만 국민이 한 사람당 680번 이상 탄 셈이다.
연간 수송인원은 개통 당시 2천9백만 명에서 지난해 기준 10억 9천7백만 명으로 40배 가까이 늘었고, 노선길이도 최초 74km에서 741.4km로 10배 이상 확장됐다. 하루 열차 운행횟수는 215회에서 2,591회로 약 12배 증가했다.
<노선 개통 연혁>
(경부‧경인‧경원선) 1974년 코레일은 경부(서울~수원)‧경인(구로~인천)‧경원선(지하청량리~광운대(성북)) 등 3개 노선(총 29개역, 74km)에서 우리나라 최초의 도시철도인 수도권전철 운행을 시작했다.
개통 당시의 수도권전철 3개 노선은 지하서울~지하청량리 구간에 건설된 서울지하철 종로선과 연계운행하며 각각 국철과 1호선으로 구분됐다.
(안산‧과천선, 일산선) ’88년에는 안산선(금정~안산), 이어 ’94년에 과천선(금정~인덕원)을 개통해 서울지하철 4호선과 연결 운행하고, ’96년에는 3호선과 연결된 일산선(지축~대화) 운행을 시작했다.
(수인분당선) ’94년 수서~오리 간 운행을 시작한 분당선은 ’11년 기흥, ’12년 망포‧왕십리, ’13년 수원까지 차례로 연장했다. ’12년 개통한 수인선은 최초 오이도~송도 구간에서 ’16년에는 인천까지, ‘20년에는 수원까지 복선화 공사를 완료하고 현재 수인분당선(청량리~인천)으로 연결 운행중이다.
(경의중앙선) 코레일은 ’05년 청량리~덕소 간 개통한 중앙선과 ’09년 서울~문산 개통 경의선을 ’14년 말 직결해 수도권의 동과 서를 관통하는 경의중앙선 운행을 시작했다. 이후 경의중앙선은 ’17년 초 지평, ’20년 임진강으로 단계적으로 구간을 연장해 임진강~지평 간 다니고 있다.
경춘선(상봉~춘천)은 2010년, 경강선(판교~여주)은 2016년 전철 운행을 시작했다. 서해선은 ’21년 소사~원시를 시작으로, ’23년 대곡~소사 구간 공사를 마치고 현재 일산에서 원시까지 달린다.
한편, 코레일은 현재 경부·장항‧경인‧경원선, 일산선, 안산‧과천선, 경의·중앙선, 경춘선, 수인·분당선, 경강선, 서해선, 동해선 등 총 15개 광역철도 노선(수도권전철 14개, 동해선(부전~태화강) 1개)에 295개 역을 운영하고 있다.
<수송인원>
노선별 수송인원은 서울~천안 간 경부선이 하루 평균 65만 명으로 가장 많고, 서울숲~수원 간 분당선이 56만 명으로 두 번째다. 경원선(41만 명), 경인선(39만 명)이 뒤를 이었다.
코레일 광역전철역 중 이용객이 가장 많은 역은 용산역이다. 지난해 기준 하루 약 5만9천 명, 연간 2,159만명이 이용했다. 두 번째는 영등포역(5만8천 명), 세 번째는 회기역(5만5천 명)으로 환승역에 이용객이 많았다.
<노선 길이, 소요시간>
수도권전철은 광역철도의 특성상 장거리를 운행하는 열차가 많다.
- 수도권전철 노선 중 소요시간이 가장 오래 걸리는 구간은 경부‧장항선이 이어지는 광운대~신창 간 총 129.4km로, 2시간 54분 정도 걸린다. 두 번째는 경인‧경원선 인천~연천 간 107.1km(소요시간 2시간 52분)이고, 세 번째는 경의중앙선 문산~지평 간 122.3km(소요시간 2시간 50분)이다.
정차역이 가장 많은 구간은 경인‧경원선 66개, 가장 적은 구간은 경강선(판교~여주)으로 12개역에 정차한다.
<운임>
현재 수도권전철 기본운임은 교통카드 기준 1,400원으로 개통 당시 기본운임 30원과 비교하면 약 50배 올랐다. 1회권으로 이용하면 교통카드보다 100원 더 낸다.
수도권전철 운임은 거리비례제+구간운임제로 계산한다. 승하차 구간 거리가 10km 이내면 기본운임, 이후 5km 늘어날 때마다 100원을 추가한다. 50km를 초과한 다음에는 8km마다 100원을 더해 계산한다.
세계 주요 국가의 도시철도 운임과 비교하면 우리나라 전철 운임은 해외보다 저렴한 수준이다. 일본은 우리의 약 1.4배이고, 미국과 프랑스는 약 두 배다. 영국 전철 운임은 한국의 3.5배, 독일은 3.7배 이상이다.
<차량 변천사>
1974년 8월 15일 수도권전철에 최초로 투입한 철도차량은 ’저항제어 방식의 전동차(EMU)‘로 대일차관자금으로 일본에서 수입했다. 수도권전철에 1대당 6칸짜리 총 21대, 서울지하철에 10대가 투입돼 총 186칸으로 운행을 시작했다.
(국산화) ‘76년 대우중공업을 시작으로 전동차량의 국산화에 성공했다. 이후 현대정공과 한진중공업이 차례로 국산 전동차 제작 역량을 갖췄고 전량 국내에서 제작할 수 있게 됐다.
(증편) 이용객 증가추세에 맞춰 ‘80년에는 1대당 6칸에서 8칸으로 2칸 증편했고, 개통 10년차인 ‘84년에는 다시 2칸을 늘려 현재와 같은 10칸짜리 전동차량이 등장했다.
(신차 도입) ‘88년 발표된 신도시 건설계획에 따른 교통대책으로 추진된 과천, 분당, 일산선에는 ’회생제동‘이라는 신기술로 기존 저항제어 방식의 비효율성을 극복하고 전력 효율성을 높인 ’인버터제어 방식 전동차‘가 투입, 운용됐다.
최초의 인버터제어 전동차는 ‘94년 과천선에서 첫 운행했다. 차체를 기존 마일드스틸에서 스테인리스로 변경해 무게를 줄였고, 열차종합정보장치(TGIS), LED 객실안내표시기 등 당시 최신기술을 도입해 효율성을 높였다.
‘99년 새로 도입된 전동차는 차량 외부 디자인이 부드러운 곡선 형태로 변경됐고, 통유리창을 통해 탁트인 조망을 감상할 수 있었다.
특히 ’09년 도입된 경의선과 ’10년 도입된 경춘선 전동차량부터는 차체를 알루미늄으로 변경해 경량화하고 객실안내표시기를 LCD로 변경했다.
(노후차량 교체 및 편의시설 개선) ‘22년에는 이용객의 편의와 안전을 더욱 강화하고 첨단 기술이 적용된 신형 전동차량 운행을 시작했다.
코레일은 2025년까지 1조 4천 억을 투입해 기대수명이 경과한 전동차를 모두 신형으로 교체하고 있다. 2022년 기준 전체 전동차 2,563량 중 40%에 해당하는 규모로, 이용객이 많은 노선부터 순차적으로 교체해나가는 중이다. 특히, 제작 단계부터 품질을 검증하며 기존 차량대비 고객 편의와 안전성을 높이고, 객실 환경을 지속개선하고 있다.
신형 차량은 객실 칸마다 4개씩 공기정화장치를 설치해 실내 공기질을 철저히 관리하고, 고화질 방범 CCTV도 2개씩 운영해 승객 편의와 안전을 강화했다.
객실 좌석은 기존 7인석에서 6인석으로 바꿔 좌석 당 공간을 30㎜(450㎜→480㎜) 넓혔다. 일부 객실 사이 출입문이 없는 개방형 연결통로 구조로 이동이 편리하고 공간이 여유롭다.
특히, 변압기와 견인전동기 등 핵심부품에는 지능형센서를 부착해 실시간으로 차량 상태를 확인하며 유지보수하는 상태기반유지보수(CBM)로의 전환을 추진하고 있다.
지난 3월말 개통한 GTX-A 1단계 구간(수서~동탄)의 기반시설(시설‧전기) 유지관리와 관제, 사고복구를 담당해 기관사, 안전관리인력 등을 대상으로 역량 강화 교육을 진행하고 각종 자료 및 컨설팅을 제공하는 등 운영기관과 유기적인 협조체계를 강화했다.
또한 2030년 개통 예정인 GTX-B와 2028년 예정된 GTX-C의 운영‧유지보수 사업을 맡아 광역철도뿐 아니라 KTX 등 간선철도 운영을 통해 쌓아온 노하우를 전수하며 본격적인 GTX를 준비하고 있다.